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飞机更新软件还这么麻烦?你可能缺少一套GE为飞机专门打造的APP Store
2018 . 10 . 12
 





现在开了银行账户,你八成会想下载一个手机银行App,这样随时随地就可以掌握自己的财政大权。随时下载一个新应用程序满足自己的需求,已经是家常便饭。但是飞行员却没有这样的好事。在航空业,航空公司经常要被一个叫做“设备生产商锁定”(Vendor lock,即升级工作由设备生产商进行)的问题困扰。

通常,某个供应商会为飞机提供实现某种功能所需要的软件和硬件(比如燃料管理或者飞行控制)。技术是不断更新的,但如果想要采用某种新技术,或者飞机制造商想要做点定制的话,就可能需要18到24个月甚至更长时间,投入数千万美元,才能完成对应的研发以及监管机构认证。为什么呢?

在飞机上通常需要通过拆换硬件来实现软件的升级。就好比,如果想要某个功能,没有App可以下,只能更换手机一样。所以,航空公司有的时候明知有新型的技术,也还是采用以前的技术。

GE正在对这个问题提出自己的解决方案——“开放式航电系统”

开放式航电系统

你可以把这个开放式航电系统想象成是为飞机准备的iOS操作系统。这个系统可以更快地完成软件的更换和升级,减少60%的研发成本,并将新功能推向市场的时间减少80%。

那么,GE是怎么做到这一点的呢?现在很多飞机都使用不同的电脑控制飞机各处不同的功能。比如说,一台电脑会负责控制飞机起落架,而另一台电脑会负责控制机舱内的灯光。然而,装载了GE开放式航电系统的飞机会由一台“核心”计算机统一控制各子系统,各子系统共享核心计算机的计算资源。这套系统中,硬件通用性较高,并拥有各类工具可重新配置系统,这样飞机制造商就可以便捷地引入新功能,运用最新的软件来执行新程序。

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装载GE开放式航电系统的美国湾流宇航公司G500公务机驾驶舱内部

GE的开放式航电系统不仅支持GE的产品,飞机制造商与其它第三方产品都可以支持。飞机制造商可以选择最适合自己的应用,甚至可以让外部供应商为自己量身定制解决方案。目前,波音787就使用着GE的开放式航电系统,运行了60家供应商开发的80套系统。美国湾流宇航公司也在其高端G500和G600公务机上装备了GE开放式电子系统。

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波音787梦想客机(图片来源:波音)

现在,GE还在研发下一代开放式航电系统,将其功能扩展到飞行管理与驾驶舱上。开放式航空系统设计出了一种安全可靠的共享数据方式,让航空公司得以为飞机量身定制航空系统,增加新功能,同时在安装系统后持续提高效率。

此外,开放式航空系统也能帮助优化电子飞行包(EFB,得名于很久以前,飞行员们执行任务时需要携带一个大文件包,里面有超过35斤重的各类手册和表格,只能放到一个大包裹里)。如今,这些文件已经电子化,装在平板电脑里。飞行员们可以使用像GE FlightPulse™这样的应用程序来监测飞机能效,规划最省油、最低碳的航路。

不过在过去,飞行员们仍需要手动向飞行管理系统输入各种信息,如果中间改变航路点,EFB会重新计算航路,但飞行员需要手动向驾驶舱系统输入新数据,费时费力。而GE的开放式航电系统能确保安全和路径来共享数据,使飞行员能够优化EFB上的航路规划,然后将其直接部署到飞行计划中。对于飞机运行的安全性、环保和经济都有帮助。

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在范堡罗航展上展出的GE开放式航电系统

或许在不久的将来,在飞机上升级和安装软件就会像在我们智能手机上管理软件一样容易了。

 




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飞机更新软件还这么麻烦?你可能缺少一套GE为飞机专门打造的APP Store




现在开了银行账户,你八成会想下载一个手机银行App,这样随时随地就可以掌握自己的财政大权。随时下载一个新应用程序满足自己的需求,已经是家常便饭。但是飞行员却没有这样的好事。在航空业,航空公司经常要被一个叫做“设备生产商锁定”(Vendor lock,即升级工作由设备生产商进行)的问题困扰。

通常,某个供应商会为飞机提供实现某种功能所需要的软件和硬件(比如燃料管理或者飞行控制)。技术是不断更新的,但如果想要采用某种新技术,或者飞机制造商想要做点定制的话,就可能需要18到24个月甚至更长时间,投入数千万美元,才能完成对应的研发以及监管机构认证。为什么呢?

在飞机上通常需要通过拆换硬件来实现软件的升级。就好比,如果想要某个功能,没有App可以下,只能更换手机一样。所以,航空公司有的时候明知有新型的技术,也还是采用以前的技术。

GE正在对这个问题提出自己的解决方案——“开放式航电系统”

开放式航电系统

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